Sebelas minggu setelah dimulainya perang Iran, Selat Hormuz tetap ditutup untuk lalu lintas angkatan laut, sehingga merugikan perekonomian global jauh melampaui wilayah Teluk.

Korps Garda Revolusi Islam (IRGC) Iran mempertahankan kendali kuat atas jalur perairan yang sempit dan strategi tersebut, sementara blokade angkatan laut Amerika Serikat terhadap pelabuhan-pelabuhan Iran telah gagal untuk membuka kembali jalur tersebut.

Sebelum perang dimulai, antara 120 dan 140 kapal melintasi selat tersebut setiap hari, sekitar setengahnya adalah kapal tanker minyak yang membawa sekitar 20 juta barel minyak di antara mereka.

Kini, hanya beberapa kapal yang pemiliknya telah berdiskusi dengan IRGC yang melintas.

Pada hari Rabu, Iran mengatakan gagal mengoordinasikan transit 26 kapal melalui Selat Hormuz dalam 24 jam, dua hari setelah pengumuman pembentukan Otoritas Selat Teluk Persia (PGSA), sebuah badan baru yang memberikan “pembaruan waktu nyata” mengenai operasi di selat tersebut.

Sejak diumumkannya gencatan senjata sementara antara AS dan Iran pada bulan April, Iran telah berupaya meresmikan mekanisme untuk mengenakan biaya transit dari kapal-kapal yang melintasi titik kritis tersebut, yang merupakan jalur pengiriman 20 persen minyak dan gas alam cair (LNG) dunia selama masa damai.

Teheran dilaporkan telah mengenakan biaya sebesar $2 juta per kapal untuk transit sejak perang dimulai.

Meskipun negara-negara yang menentang Teheran mengatakan hal ini ilegal, biayanya mungkin masih lebih murah dibandingkan biaya keseluruhan penutupan setiap hari.

Jadi, apakah membayar ke Iran lebih murah dibandingkan tetap terdampar di laut? Kami mengeksplorasi perhitungan di balik tol Selat Hormuz.

Berapa biaya penutupan Selat Hormuz?

Hampir seperlima ekspor minyak dan LNG global dikirim oleh produsen Teluk melalui Selat Hormuz sebelum AS dan Israel membom Iran pada tanggal 28 Februari, yang memicu ditutupnya jalur perairan oleh Iran. Selat ini merupakan satu-satunya jalur perairan yang menghubungkan produsen-produsen Teluk dengan lautan terbuka – tidak ada jalur lain yang dapat dilalui oleh mereka untuk mengirimkan barang ekspor.

Sekitar 20,3 juta barel minyak per hari melewati Selat Hormuz di masa damai – hampir 27 persen dari perdagangan minyak maritim global. Bagian terbesar dari minyak mentah tersebut masuk ke pasar Asia.

Perdagangan LNG global juga terkena dampak serupa.

Sehari sebelum perang pecah, minyak mentah Brent – ​​​​patokan harga minyak global – ditutup pada $72,48 per barel. Setelah Iran menutup jalur udara tersebut pada tanggal 4 Maret dan mulai melakukan serangan terhadap-kapal yang mencoba melewatinya, lalu lintas terhenti, menyebabkan sekitar 2.000 kapal terdampar di kedua sisi selat tersebut.

Dalam hal pendapatan minyak yang hilang, kerugian ini berjumlah $114,8 miliar per hari. Sekitar 10 miliar kaki kubik LNG per hari juga digunakan untuk melewati selat tersebut, yang bernilai $7,8 miliar.

Sejak blokade tersebut, kurang dari 4 persen lalu lintas masa damai telah melewati Selat Hormuz, termasuk kapal-kapal yang telah mendapat izin dari otoritas Iran. Hal ini tidak termasuk pergerakan armada “bayangan”, ketika kapal secara ilegal mematikan alat pelacak.

“Dari sudut pandang ekonomi, pengaturan transit dinegosiasikan [with Iran] sekarang lebih masuk akal daripada penutupan terus-menerus,” kata Mohammad Reza Farzanegan, ekonom di Universitas Marburg Jerman. “Geografi memberi Iran pengaruh yang signifikan, dan krisis baru-baru ini menunjukkan bahwa Teheran dapat menggunakan kendali atas Selat Hormuz dalam praktiknya.”

Iran tidak mungkin melepaskan pengaruh ini tanpa pengaturan politik atau ekonomi yang mengakui strateginya, tambah Farzanegan.

Dampak ekonomi dari pemblokiran Selat Hormuz juga tidak hanya berdampak pada arus lalu lintas. Gangguan pada aliran minyak, gas, pupuk dan lalu lintas maritim secara umum telah menyebabkan beberapa negara terguncang dengan meningkatnya biaya hidup.

Jadi, apakah membayar tol ke Iran lebih murah?

Bagi ratusan kapal yang terdampar di Teluk dengan ribuan pelaut di dalamnya, biaya untuk tetap berlabuh sangatlah besar, termasuk gaji awak kapal, pembayaran kembali pinjaman, perbaikan dan manajemen, ditambah dengan premi risiko perang yang meningkat.

Sebaliknya, Iran dilaporkan mengenakan biaya hingga $2 juta agar otorisasi dapat diloloskan. Para ahli mengatakan banyak orang akan melihat hal ini sebagai hal yang bermanfaat semata-mata dari segi biaya moneter.

“Tidak ada keraguan bahwa membayar kepada Iran lebih murah daripada melakukan blokade terus menerus karena tanker yang tidak beroperasi akan menghabiskan banyak uang,” kata Nader Habibi, seorang ekonom keturunan Iran-Amerika.

Namun ada faktor lain yang perlu dipertimbangkan, katanya kepada Al Jazeera.

“Itu masuk akal dari sudut pandang ekonomi, tapi tidak layak secara politik,” katanya. “Perusahaan-perusahaan tersebut berada di bawah tekanan sanksi AS dan tidak membuat perjanjian dengan Iran.

“Ini bukan sekedar analisis untung-untungan ekonomi semata,” lanjut Habibi, “tetapi pertimbangan jangka panjang yang diperhitungkan.”

Sifat perang juga telah berubah sejak pecah pada bulan Februari, kata Aniseh Tabrizi, rekan Program Timur Tengah dan Afrika Utara di lembaga pemikir Chatham House. “Dari pertempuran, hingga perang ekonomi, mencoba menekan salah satu pihak agar menyerah,” katanya.

Meskipun tampaknya berdampak ekonomi dari penutupan selat tersebut saat ini condong ke arah Iran, Tabrizi mengatakan kepada Al Jazeera, “perekonomian itu sendiri tidak akan menjadi pendorong untuk mengubah perhitungan atau beralih dari sudut pandang saat ini.”

Dia mencatat bahwa Iran dan AS perlu mencapai “kompromi kemitraan, dengan perhitungan lain yang dikaitkan dengan faktor ekonomi”, sebelum krisis pasokan energi dapat berakhir.

Apa yang dinyatakan dalam hukum internasional mengenai tarif pelayaran?

Hukum internasional melindungi transit bebas melalui strategi perairan seperti selat alami seperti Hormuz, dan larangan negara-negara mengenakan tarif tol bahkan ketika saluran udara tersebut seluruhnya merupakan wilayah perairan, seperti dalam kasus Hormuz.

Namun, layanan seperti kontrol keamanan, inspeksi, dan sistem asuransi dapat dikenakan biaya.

Biaya yang dikenakan juga sebagian bergantung pada apakah jalur air tersebut merupakan jalur buatan atau jalur alami.

Ini adalah tiga preseden berbeda dalam arus lalu lintas maritim:

• Terusan Panama: Jalur udara buatan yang menghubungkan lautan Atlantik dan Pasifik. Kapal melewati sistem kunci unik yang menaikkan dan menurunkan kapal melintasi medan yang tinggi. Sejak Panama membangun, memelihara, dan mengoperasikan terus kapal tersebut, Panama dapat memberikan biaya transit berdasarkan ukuran kapal, kapasitas kargo, dan prioritas pemesanan. Ini berkisar dari beberapa ratus ribu dolar per transit hingga beberapa slot dijual jutaan dolar.
• Terusan Suez: Kanal buatan lainnya yang menghubungkan Laut Mediterania dan Laut Merah. Mesir mengenakan biaya transit untuk penggunaan infrastruktur kanal, pemeliharaan dan layanan manajemen lalu lintas melalui jalur sempit tersebut. Kapal kontainer dan kapal tanker minyak membayar ratusan ribu dolar hingga lebih dari satu juta dolar per pelayaran.
• Selat Bosporus dan Dardanelles di Turkiye: Saluran ini berbeda karena merupakan selat alami, bukan saluran buatan manusia. Turki mengenakan biaya untuk layanan terkait navigasi seperti operasi mercusuar, kesiapan penyelamatan, dukungan medis, dan manajemen lalu lintas – dan pengendalian dengan ketat penjadwalan dan navigasi kapal.

Ekonom Farzanegan mengatakan Iran, seperti Turki, dapat mengizinkan mekanisme negosiasi untuk biaya transit atau kontribusi berbasis layanan melalui selat alam sebagai pembayaran untuk menjaga jalur yang aman, mengurangi risiko lingkungan dan memberikan prediktabilitas di jalur udara yang mendukung rantai pasokan energi, pangan dan teknologi global.

Namun, ada perbedaan antara Turki dan Iran, kata Habibi.

Dalam kasus Turkiye, transit seluruhnya melewati wilayah perairan Turki, sehingga jalur perairan tersebut hanya milik satu negara. Selat Hormuz melewati wilayah perairan Iran dan Oman, dengan bagian luarnya mencapai Uni Emirat Arab.

“Pengaturan semacam ini belum pernah terjadi sebelumnya, dan tidak akan ada hasil seperti itu, kecuali ada koordinasi penuh antara negara-negara GCC dan Iran, dengan persetujuan negara-negara besar internasional, seperti Tiongkok dan Amerika Serikat,” kata Habibi kepada Al Jazeera.

Bisakah ada kerja sama regional terkait Selat Hormuz?

PGSA Iran yang baru menerbitkan penerbitan peta baru Hormuz, yang membentang dari Kuh-e Mubarak di Iran hingga selatan Fujairah, di UEA, di pintu masuk timur selat, dan dari ujung Pulau Qeshm hingga Umm al-Quwain di pintu masuk barat.

Mengingat Teluk perang Iran telah meluas ke kawasan – dimana UEA menerima dampak terberat dari serangan Iran – ekonom Farzanegan mengatakan “kerja sama regional dengan Iran adalah jalur paling realistis untuk mencapai transit yang stabil melalui Selat Hormuz.”

UEA, Oman, Qatar dan Iran harus bekerja sama karena perekonomian mereka mendesak, ujarnya.

Pengaturan yang bisa diterapkan dapat mencakup otoritas maritim bersama, pemantauan bersama, koordinasi darurat, perlindungan lingkungan, dan kontribusi berbasis layanan untuk menjaga jalur yang aman, kata Farzanegan kepada Al Jazeera.

“Hal ini akan memberi Iran peran yang diakui dalam keamanan jalur udara sekaligus memberikan perekonomian Teluk Persia yang lebih dapat diprediksi,” tambahnya. “Kerangka kerja seperti itu juga lebih realistis dibandingkan dengan memperkuat penegakan militer eksternal, yang selama ini lebih menjadi sumber masalah bagi negara-negara tersebut.”

Namun Nader, seorang ekonom keturunan Iran-Amerika, mengatakan ia melihat pengaturan regional tidak mungkin terjadi, “kecuali Iran membagi biaya transit sesuai dengan kesepakatan di antara semua negara yang terlibat”.

Farzanegan menambahkan bahwa jika dunia mengharapkan akses yang stabil ke Selat Hormuz, maka pembayaran ke Iran dapat diterima sebagai harga untuk menjaga jalur udara penting tersebut tetap dapat diprediksi.