INFO TEMPO – Target pemerintah untuk menerapkan kebijakan zero truk Over Dimension Over Load (ODOL) sudah tinggal hitungan bulan, yaitu pada 1 Januari 2027. Keputusan ini tentunya bermuara pada niat menekan angka kecelakaan lalu lintas serta mencegah kerugian negara akibat kerusakan infrastruktur.

Sudah lama truk kelebihan muatan itu menjadi momok di jalan raya dengan menyumbang kecelakaan mencapai 10,5 persen dari 150.906 kejadian. Belum lagi hitung-hitungan pemerintah yang menyebut aktivitas itu menimbulkan kerugian negara sebesar Rp 43,47 triliun dalam setahun.

Regulasi ihwal larangan ODOL bukanlah barang baru, melainkan sudah diatur lewat Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Hanya saja, penerapannya terkendala hingga 17 tahun karena pemerintah masih perlu mengakomodasi kepentingan seluruh pihak, termasuk pengemudi truk dan pelaku usaha. “Kami bertekad kali ini benar-benar sukses. Banyak hal yang perlu dikawal agar tidak kembali menemukan jalan buntu,” kata Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono (AHY) saat konferensi pers di Jakarta, Kamis, 17 Juli 2025.

Hal tersebut memang menjadi tantangan karena pemerintah juga harus mempertimbangkan kondisi ekosistem logistik nasional sebagai backbone utama perekonomian Indonesia. Apalagi ongkos logistik saat ini menyumbang 14,29 persen terhadap Produk Domestik Bruto (PDB).

Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, efisiensi rantai pasok sangat bergantung pada kelancaran pergerakan barang dari pusat produksi hingga ke tangan konsumen. Peran logistik tidak hanya sebatas mengantarkan barang, tetapi juga menjaga stabilitas harga atau inflasi, mendorong pertumbuhan ekonomi, serta menjamin ketersediaan kebutuhan pokok masyarakat. 

Dengan penerapan Zero ODOL, terdapat potensi meningkatnya biaya bahan bakar dan operasional akibat bertambahnya jumlah perjalanan distribusi. Di sisi lain, kapasitas logistik saat ini juga masih menghadapi kesenjangan. Ketersediaan truk hanya berkisar 200 hingga 300 unit, sementara satu perusahaan besar dapat membutuhkan hingga 8.000 unit. Kondisi ini berisiko memicu gangguan distribusi, kenaikan biaya logistik, hingga disrupsi rantai pasok.

Belum lagi kesiapan pelaku usaha yang juga masih terbatas. Investasi armada baru membutuhkan biaya besar, sementara waktu tunggu produksi kendaraan tidak singkat dan proses adaptasi memerlukan waktu. Karena itu, transformasi yang dipaksakan tanpa mitigasi dan pemetaan kesiapan seluruh pemangku kepentingan, justru berpotensi membebani sektor transportasi dan logistik nasional.

Ketua Asosiasi Logistik Mahendra Rianto mengatakan tidak mungkin kenaikan biaya operasional tersebut nantinya dibebankan kepada konsumen dengan menaikkan harga barang. Ia menilai, di tengah kondisi geopolitik dan ketidakpastian global serta rendahnya daya beli masyarakat, hal tersebut dapat berisiko memperlambat pertumbuhan ekonomi nasional serta berdampak pada kelangkaan barang di daerah tertentu.

Pemerintah, kata dia, perlu memetakan industri mana saja yang rentan agar tidak menimbulkan risiko kerugian hingga kebangkrutan usaha. Sebab, sejumlah sektor dinilai sangat sensitif terhadap kenaikan biaya transportasi akibat pengurangan kapasitas angkut yang berujung pada naiknya ongkos distribusi. “Nah kalau konsumen gak bisa beli dengan harga yang naik, bisa bangkrut perusahaan logistik,” kata dia kepada Tempo, Selasa, 19 Mei 2026.

Oleh karena itu, diperlukan ruang dialog intensif agar melahirkan peta jalan yang realistis serta transisi yang terukur antara pemerintah dan seluruh pemangku kepentingan logistik.Tujuannya untuk memastikan kebijakan ODOL berjalan dengan tetap menjaga stabilitas ekonomi.

Basis dari dialog tersebut, adalah mengidentifikasi tingkat kepatuhan serta kesiapan ekosistem logistik dalam proses normalisasi menuju kebijakan Zero ODOL 2027. Kajiannya dapat memuat analisis kesenjangan kesiapan, mulai dari hambatan teknis, regulasi, infrastruktur, hingga aspek lain dalam ekosistem logistik.

Terdapat pula telaah dampak sosial dan ekonomi dari penerapan kebijakan. Nantinya, hasil dialog bisa disusun dalam draft rekomendasi strategis bagi pemerintah guna merumuskan solusi alternatif maupun masa transisi menuju model logistik yang efisien dan berkelanjutan.

Selain itu, dialog ini sepatutnya tidak mengesampingkan masukan dari para pelaku industri. Dengan berbagai pandangan yang telah terkumpul, pemerintah dapat menyelaraskan perspektif bersama pelaku industri untuk memastikan implementasi ODOL berjalan realistis dan konsisten. (*)